Căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông và biến động kinh tế vĩ mô đang đảo lộn dòng chảy thương mại toàn cầu, buộc các hãng tàu lớn phải đẩy mạnh M&A và đa dạng hóa chiến lược để duy trì lợi thế cạnh tranh.
Cảng Long Beach (Ảnh: Port of Long Beach)
Thương mại, chứ không phải bom đạn, mới là nhiên liệu tạo nên các cường quốc ngày nay. Vận tải biển luôn đóng vai trò là “mũi nhọn” cho phần lớn các hoạt động kinh doanh xuyên quốc gia. Bất kỳ sự gián đoạn nào trên không gian hàng hải đều sẽ tạo ra hiệu ứng dây chuyền tác động mạnh mẽ lên toàn bộ chuỗi cung ứng.
Giữa bối cảnh Iran phong tỏa Eo biển Hormuz đối với hầu hết lưu lượng tàu chở dầu, một sự thật có thể gây ngạc nhiên là dầu thô không còn là mối đe dọa lớn nhất đối với thị trường. Yếu tố rủi ro thực sự lại nằm ở Trái phiếu Kho bạc Mỹ kỳ hạn 10 năm – chính là công cụ tài chính từng buộc Tổng thống Donald Trump phải lùi bước trước các chính sách thuế quan “Ngày Giải phóng” vào tháng 4 vừa qua, khi giới đầu tư lo ngại đẩy lợi suất vượt mốc 4,60%.
Với mức lợi suất hiện tại đang ở 4,40% và cuộc chiến chưa có dấu hiệu kết thúc, một số nhà phân tích dự báo trái phiếu kỳ hạn 10 năm có thể sẽ tăng vọt lên 4,50% và thậm chí là 4,60%. Những con số này sẽ một lần nữa thử thách nghiêm trọng khả năng phục hồi của thị trường. Bất chấp những biến số đó, giá nhiên liệu chắc chắn sẽ chi phối các kế hoạch vận tải, đặc biệt là vào thời điểm các chủ hàng đang chốt hợp đồng năm với các hãng tàu.
Tác động thực sự của cuộc chiến lên ngành vận tải container toàn cầu vẫn chưa được bộc lộ toàn diện, bởi thực tế chỉ có khoảng 2% đến 3% tổng khối lượng hàng hóa di chuyển qua Trung Đông. Tuy nhiên, nếu quy đổi, tỷ lệ này tương đương khoảng 6 triệu container – một khối lượng khổng lồ, xếp ngay sau năng lực của hãng tàu lớn nhất thế giới Mediterranean Shipping Co. (MSC) với 7,2 triệu container.
Khủng Hoảng Kép Khóa Chặt Các Tuyến Hàng Hải Trọng Yếu
Trong khi hàng chục nghìn thuyền viên và hàng trăm con tàu đang bị kẹt lại ở Vịnh Ba Tư, các hãng tàu lớn cũng đã ngừng khai thác các tuyến dịch vụ định kỳ qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez kể từ cuối năm 2023. Đây là lần đầu tiên trong lịch sử, hai tuyến thương mại sầm uất nhất khu vực Trung Đông bị đóng cửa cùng một lúc.
Nguyên nhân bắt nguồn từ việc lực lượng phiến quân Houthi tại Yemen liên tục tấn công các tàu thương mại. Trong năm 2024, các hãng tàu từng ghi nhận mức lợi nhuận đột biến lên tới hàng chục tỷ USD nhờ các chuyến đi kéo dài khi phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng (Châu Phi) để tránh Biển Đỏ.
Hiện tại, lực lượng Houthi đang đe dọa phong tỏa eo biển Bab-el-Mandeb nằm giữa Biển Đỏ và Vịnh Aden. Mặc dù sự hỗ trợ từ Iran có dấu hiệu suy giảm, nhưng những lời đe dọa này cũng đủ khiến các hãng tàu một lần nữa phải nhanh chóng rút lui, ngay khi họ vừa rục rịch thử nghiệm quay trở lại Biển Đỏ trước thềm cuộc chiến tại Iran.
Định Hình Lại Bản Đồ Thương Mại Và Bài Toán Lợi Nhuận
Sự thay đổi về luồng tuyến thương mại do tác động của thuế quan đang hiện diện rõ nét trên các thị trường toàn cầu. Đối với Hoa Kỳ, ngày càng có nhiều hàng nhập khẩu từ châu Á được chuyển hướng sang Mexico và Canada, sau đó thâm nhập vào thị trường Mỹ bằng đường sắt và đường bộ. Điều này đã lấy đi một phần sản lượng của cửa ngõ nhập khẩu Nam California, mặc dù sức mua tiêu dùng bền bỉ vẫn giúp các cảng Los Angeles và Long Beach duy trì kết quả khả quan.
Trong khi đó, nỗ lực đẩy mạnh xuất khẩu của Trung Quốc trong năm 2025 đã tạo ra một làn sóng hàng hóa tràn ngập châu Âu, biến tình trạng tắc nghẽn cảng trở thành một “bình thường mới”.
Tuy nhiên, sự bất ổn kinh tế toàn cầu, sự thay đổi của các luồng thương mại và lượng lớn trọng tải mới gia nhập thị trường đã đẩy lợi nhuận của một số hãng tàu lớn nhất chuyển thành những khoản lỗ trong năm 2025. Tính chu kỳ khắc nghiệt của ngành đã quay trở lại thời kỳ hậu đại dịch, một lần nữa đặt ra câu hỏi nền tảng: Liệu có thể duy trì lợi nhuận ổn định trong ngành vận tải biển hay không?
Làn Sóng Hợp Nhất Và Xoay Trục Chiến Lược
Thay vì chờ đợi câu trả lời, các “ông lớn” đầu ngành đang chủ động thiết lập những nước cờ chiến lược mới:
● MSC lấn sân sang mảng năng lượng: Trong tuần qua, MSC đã thâu tóm 50% cổ phần của Sinokor (Hàn Quốc), qua đó nắm giữ đội tàu gồm 78 tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC). Động thái này giúp MSC đa dạng hóa rủi ro khỏi tính chu kỳ của mảng container, nhắm đến sự ổn định hơn trong thị trường năng lượng với một liên doanh mang tầm nhìn chiến lược dài hạn.
● Maersk tiến sâu vào chặng cuối: Hãng tàu lớn thứ hai thế giới đang đẩy mạnh mảng logistics giao nhận với Maersk Parcel, nhằm khép kín khoảng trống cuối cùng từ kho hàng đến tay người tiêu dùng. Nền tảng duy nhất này cung cấp cho chủ hàng một vận đơn, một hóa đơn, một biểu giá và một trải nghiệm theo dõi xuyên suốt.
● Hapag-Lloyd thâu tóm Zim: Trong một thương vụ hợp nhất đáng chú ý khác thuộc Top 10, Zim (đứng thứ 10) đã đồng ý để Hapag-Lloyd (đứng thứ 5) mua lại với giá 4,2 tỷ USD hồi tháng Hai. Thương vụ này củng cố quy mô và khả năng vươn xa của Hapag-Lloyd, đặc biệt là trên các tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương (Trans-Pacific), nơi thị phần của hãng dự kiến sẽ tăng từ 7% lên 12%.
Thị trường hiện đang tiếp tục đặt ra những kịch bản về các đợt hợp nhất mới giữa các hãng tàu container cỡ nhỏ – những đơn vị không có đủ tiềm lực vốn để sinh tồn trong một thị trường đầy biến động.
Nguồn: Phaata.com
Để lại một bình luận